衛星定位已經非常普及了，低成本的方案有，高精度定位的方案也存在了很多年，但是現在汽車方向上，面臨一個痛點問題：就是如何在實現高精度的情況下把成本降下來。
我們創造了一種新型的RAC（Realtime Array Calibration, 實時陣列校準）高精度衛星定位技術，僅采用普通的民用單頻信號，就能實現亞米以及分米的定位精度。
這項技術（RAC）的應用，使高精度衛星定位擺脫對地基增強網的依賴，大幅度降低了成本，推動高精度衛星定位大規模的普及應用。
我們知道GPS的誤差有多種的因素，像衛星軌道上信號源的誤差，信號穿透電離層產生的偏差，以及到地面穿過樹木、建筑物的遮擋、反射，都是造成定位偏差的來源。
到了終端以后，接收機終端又有車內環境和接收機本身電路的噪聲所產生的偏差，所以最終造成了普通定位精度只有十米左右的定位精度。
相對于普通測繪中的需求不同，汽車定位還包括車輛行駛方向、車道方向。比如可能特別的重要是需要嚴格的區分出當前汽車在哪一個車道上，如果只是在行駛方向上，絕對定位誤差在兩三米的情況下某些應用場景也是可以接受的，因為車上還有其他相對定位的傳感器。
有很多的衛星定位系統的星座、頻率信號資源是可以用的，但是也確實混淆了一些概念，比如所謂的厘米級，市場上甚至有宣傳過的 30個厘米定位精度的定位手機，就是能夠達到厘米級定位的手機，采用雙頻、多頻之類的，但是實際的效果又怎么樣？還是混淆了很多的概念。
第一，用戶購買終端硬件貴，差分技術及元器件實際上過去是應用測繪行業，硬件成本高。
第二，用戶需繳服務費獲得差分修正數據，這筆錢要交給地基增強網運營商。
第三，用戶需繳通訊流量費用于用戶端與增強系統間的數據傳輸，這筆錢要交給3G/4G運營商。
第四，數據保密問題，地基增強網是雙向數據，用戶位置數據會被運營方自動無償獲取。
第五，使用范圍有限制：只在差分站覆蓋范圍內，實際上有保障可用信號的范圍目前還非常有限。
第六，由于技術復雜，導致維權法律上取證難度大。出現事故后，在衛星網絡、地基增強網絡、3G/4G運營商、終端設備供應商之間難以鑒別劃分責任。
第七，沒有看到基于RTK差分技術的車規級衛星定位芯片量產上車。
第八，差分（RTK）技術所能實現的厘米級絕對定位，是源于測繪應用場景，只能在特定的環境（比如開闊地區）和條件下（比如靜態）確保能夠獲得。
在智能汽車、機器人的實際應用場景中（城市環境、動態），地基增強網所能提供厘米級絕對精度不可確信。
真正來講，免費的信號還是在L1（或B1）的頻段上，在這個頻段上信號是免費的，這些元器件也是最為廉價的。目前來講，RAC在開闊地區和一般城市環境，動態的情況下實現20-60厘米的精度。
我們這個測試視頻里，對于地上的方磚（25×25厘米），RAC定位接收機用測試軟件畫出來也是（25×25厘米）這個方塊，所以認為RAC也能夠實現厘米級的定位，但是只是自己跟自己比，就是相對定位可以達到厘米級。
比如，在露天停車場這樣的一個場景下，能夠達到分米級的定位精度。也有第三方拿了設備做獨立的評測，對這個而且是用統計學的方法，在不同的城市環境下做了一個統計的分析。
第一，用戶購買終端硬件價格低廉，BOM硬件成本低廉。
第二，無需差分修正數據支持。
第三，用戶無需繳通訊流量費用于用戶端與增強系統間的數據傳輸。
第四，數據保密問題，只為用戶自己（車廠）所有。
第五，使用范圍全球可用。
第六，產品質量責任清晰，由我方承擔。
第七，采用成熟量產的車規級器件和工藝，符合汽車使用習慣，能夠通過汽車前裝車規級檢測。
第八，RAC技術所能實現的厘米級相對動態定位精度（自己和自己比），超過RTK；和20-60厘米絕對動態定位精度（和RTK比，以RTK為基準）與RTK動態實際精度接近。在城市環境、樹木遮擋、高架橋下、RAC動態定位穩定性魯棒性比RTK好。
所以低成本RAC技術實現的亞米/分米級的絕對定位精度才是務實的標配。它足夠車道規劃、V2X、地圖更新等場景應用且不可或缺。
RAC也能利用基準站校準，但是目前研判市場不需要。我們很多客戶在預研演示階段用RTK，進入量產階段轉而采用RAC。
現在行業內有一種趨勢，由于高精度地圖、激光雷達、視覺還有決策算法這些在不斷改進，實際上對衛星定位精度的要求在務實、在弱化，并不是要求你一定要定到10厘米、20厘米以下。
很多的開發者現在正在向務實轉變，知道RTK也實現不了。量產的時候可能對衛星定位精度的要求也就1米左右，但一定要求是低成本，全球可用。剩下的事是高精度地圖、激光雷達等這些傳感器去做厘米級的相對定位。
